我们不愿意支付公共交通费用

作者:鲁怩刚

公共交通存在金钱问题活动家经常争辩说,公共交通本身就是一种公共物品,因此应该非常便宜甚至是免费的主流媒体甚至许多自称为公共交通的支持者都会关于加价的情感故事,政府提供严格限制运输收入的“赠品”票价政策火车和公共汽车被广泛嘲笑为“低级”运输形式,尽管它是社会经济发展和社会参与的最重要促成因素之一,这些思路加在一起澳大利亚城市的交通运输资金严重不足 - 无论是在基础设施投资还是营业收入方面,公共交通支出经常被推迟,而城市道路优先考虑同时,票价过高意味着运营商没有收到他们需要提供优质服务的资金直到我们面对这些问题,努力提供更好的公共交通将是一场艰苦的战斗世界上最好的公共交通网络有什么共同之处?他们有票价结构,让他们可以收回大部分(通常是75%或更多)的运营成本。设计智能交通政策意味着接受政府可以提供的限制所以最好明智地使用任何可用的补贴我们应该越来越多让乘客看到直接有利于他们的公交服务的大部分成本我们倾向于以不合逻辑的方式考虑票价澳大利亚媒体报道称,昂贵的票价通常会引用每次行程的成本,当他们应该引用每公里的成本时例如从黄金海岸到布里斯班的屡获殊荣的旅程长达80公里,费用为14澳元。与英国相比,从伦敦到米尔顿凯恩斯的71公里旅行将花费至少1850英镑(3350澳元)我会表明英国的票价表明对可用于资助铁路旅行的有限资源的更现实的了解在澳大利亚,外郊区的居民收到大量的su对于那些被认为是海外地区旅行的旅行而言,同样地,悉尼,布里斯班或墨尔本的大多数乘客只需几公里的短途旅行就可以得到很少或没有补贴这种不平衡的方法扭曲了我们提供更好服务的能力这种关系很少在票价和运输乘客的每公里成本之间此时争论变得纠结自称为过境的支持者敲响了桌子并大喊外郊旅客需要获得津贴以阻止他们叛逃到他们的车上为什么如果生活在墨尔本市中心以北16公里处的Broadmeadows的人获得的补贴要少于距离CBD东南41公里的弗兰克斯顿的人吗?距离中央商务区的距离不是劣势的代表,也不是补贴的代表性缺点应该主要通过特许经营权和可行的交通准入来解决,而不是通过公共资源的粗略系统来解决长途旅行中更便宜的票价。这样会好得多试图在补贴平等的基础上设计一个票价结构,这反映了提供这些服务需要多少成本的现实这些是复杂的问题成功的海外运输网络对待它们,但我们的州政客继续玩票不成熟的游戏价格最近的例子包括墨尔本“免费”CBD旅行的转变,目前还不清楚大多数用户是否想要免费旅行独立定价和监管法庭建议悉尼的火车网络应由乘客支付 - 主要是想要提供优质服务而不是更便宜的票价的白领 - 而不是更广泛的公众但政策讨论仍然专注于“负担能力”,而州政府则哀叹他们无法为运输升级提供资金这表明对基础设施经济学的掌握很差如果我们采取更好的运输方式,我们可以更快地交付新项目而且更实惠 分析表明,要求受益人支付新服务(“价值获取”,使用政策术语)可以支付25-50%的项目成本而不是在墨尔本的单一铁路项目上投入90-110亿澳元,为什么不使用价值捕获来提供整套代际铁路升级?这种方法在伦敦Crossrail在洛杉矶的“30-10”计划等大型套房中发挥作用,此前被视为30年的交通基础设施将在十年内交付墨尔本可以做到“30-12 “在相同的100亿美元的综合收入基础上,通过替代融资方式,提供Metro One,机场连接以及Rowville和Doncaster铁路项目的10 - 12年计划,但这只有在我们采用的情况下才能实现在海外许多地方看到的资金态度,至关重要的是,只有真正有兴趣看到这些铁路项目实现这才是真正的困难开始作为过境项目及其资金的专家观察员,我认为制度上的障碍是我们在澳大利亚遇到的最大问题如果我们在政府,公共服务和运输行业的领导者实际上并不想要更好的公共交通,那么就可以在票价结构上捏造资本融资方案将是推迟进展的一种非常有效的方式相反,如果更好的交通是城里最大的交通,那么我们应该认真对待它。为了修复和扩展我们的铁路系统,我们需要获得正确的票价,....

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